Le développement des routes a débuté avec The King’s Highway (route 143) puisque les colons s’en préoccupent dès 1823. Ensuite, c’est la route McGiveney en 1845 et la route Ployart en 1850 qui sont ouvertes à la circulation en plus des chemins donnant accès aux nombreux rangs.
Il y a également deux traverses par bac à L’Avenir reliant les deux rives de la rivière Saint-François. La première traversée entre L’Avenir et Saint-Lucien s’est réalisée en 1864 à la traverse McLean située au bout de la route Boisvert. Le premier propriétaire de cette traverse est John McLean et c’est son petit fils John Saint-Clair McLean qui prend la relève dès 1870. Cette famille possède son cimetière privée au coin du rang 1 et de la route Boisvert. Après plusieurs années à la barre de l’entreprise familiale, John Saint-Clair Mc Lean vend la traverse à Calixte Jutras en 1888. La famille Jutras s’est occupée de la traverse pendant bon nombre d’années avant de cesser ses activités en 1947 à cause du manque de financement. Une deuxième traverse relie L’Avenir à Saint-Félix-de-Kingsey et elle porte le nom de Cyrus Husk. En 1922, les prix fixés pour franchir l’autre rive sont de 20 cents pour une voiture légère, 35 cents pour une automobile et pour une voiture à deux chevaux. Ce raccourci entre L’Avenir et sa municipalité voisine a été d’une grande importance et un pont est même réclamé en 1945 mais cette requête est demeurée lettre morte.
Le chemin de fer a aussi fait l’envie des résidants de L’Avenir. À l’été 1868, E.-J. Hemming et L.-A. Senécal, qui furent tous deux députés de Drummond-Arthabaska, souhaitent la construction d’une ligne de chemin de fer qui va « relier le centre du Québec aux grands centres industriels de la Nouvelle-Angleterre ». Hemming a tenté de convaincre les conseils municipaux de financer un projet de chemin à rails de bois en raison d’économies substantielles générées par l’utilisation du bois en remplacement du fer. La municipalité de L’Avenir a donc consenti un prêt de 6000$ à la Richelieu, Drummond and Arthabaska Counties Railway (RDA) en exigeant que la ligne traverse le territoire de L’Avenir. La voie ferrée est déjà en service à l’automne 1871 entre Sorel et Drummondville. Le tronçon liant Drummondville à L’Avenir est communément appelé la « petite ligne ».
Les premières déceptions quant la ligne de la RDA ont résulté du fait la compagnie n’a pas construit de voie ferrée vers les grands centres. Seul le port de Sorel permet de rejoindre les marchés de Québec et de Montréal. La RDA est fusionnée en 1872 et vendue à la South Eastern Railway (SER) qui a choisi Acton Vale comme nouveau point de jonction pour rejoindre le Grand Tronc. Avec ce nouveau malheur, tous les espoirs d’accéder à une ligne transnationale se dissipent. À cela s’ajoute l’effondrement d’un pont sur la « petite ligne » causé par une explosion détruisant du même coup le moulin à scie de Jos Boisvert en 1873. Trois années passent avant que la SER reconstruise ce pont. En outre, les rails de bois déjà amplement usés demandent aussi à être remplacés, ce qui est fait en 1882 pour la « petite ligne ». Toutefois, les rails de fer ne se rendent pas au-delà de Wheatland puisque la SER et son président ont déclaré faillite en 1883. Le nouvel acquéreur est la Canadian Pacific Railway (CPR), l’actionnaire majoritaire de la SER. Toutefois, les entrepreneurs du CPR ne jugent pas la « petite ligne » rentable et ils souhaitaient s’en départir en 1891. Une raison d’abandonner cette ligne leur est servie sur un plateau d’argent lorsque le pont enjambant la rivière Yamaska s’effondre entre Sorel et Saint-Guillaume. Le CPR refuse même toutes les subventions gouvernementales pouvant aider à la reconstruction du pont. Les rails de la « petite ligne » sont retirés en 1894. Celle-ci n’a pas offert de service régulier entre 1871 et 1894. Les seuls vestiges de cette « petite ligne » sont les poteaux électriques situés dans le champ qui sont visibles de la route 143 au moins entre Saint-Nicéphore et L’Avenir.